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    排放升級無極限 專家解析歐六關鍵技術

    發布時間:2014-12-15 13:30:35  新聞瀏覽熱度:

“我們思考過歐六重型車用柴油機技術走勢,常規路線是用EGR把缸內的氮氧化物降低到3克左右,之后用DPF將顆粒物降低到歐六所需要的標準,然后再通過SCR降低殘余氮氧化物。按照這個技術路線,我們已經成功開發歐六柴油機并得到歐盟認證。”

12月2日~3日,在推動內燃機節能減排和可持續發展工作會議上,濰柴動力股份有限公司李勤博士介紹說:“但其中有個問題,傳統歐六技術路線的特點和難點是,全脈譜的高EGR率導致全負荷氧氣不足,為維持之前的功率,需要高增壓來彌補,這就提高了缸內最高爆發壓力,從而需要重新設計發動機。”

據了解,傳統歐六技術路線的瓶頸是需要承受200bar以上的爆發壓力,這個平臺升級到市場接受的程度需要耗時5~10年。另外一個方法是大幅度降低發動機功率(下降15%以上),但很難得到市場接受。

濰柴在剛剛結束的法蘭克福展的展臺全景

“在這個背景下,我們自己發明了低爆壓方案,不用改動發動機。后來,又發現了更好的方案,就是去掉EGR冷卻器,即SCR+非冷卻EGR方案。現在,從歐洲傳來的另一個信息是純SCR方案。”李勤進一步解釋說:“無EGR柴油機的優點包括不需要太高的增壓壓力、不產生過高的爆發壓力、對增壓器和燃油噴射系統的要求相對較低、不額外增加整車冷卻系統的需求、減少了EGR系統帶來的各種故障。此外,在相同條件下,純SCR有營運成本的優勢,對于十分看重成本的中國市場,這一優勢更具吸引力。基于上述分析,我認為在重型發動機上,EGR是沒有前景的。 ”

歐六面臨的另一個大問題是DPF的再生,這又包括被動再生和主動再生。

“主動再生是通過發動機措施使DOC前排溫達到300℃以上,缸內或排氣管后噴的燃油在DOC中發生氧化反應,將進入DPF的排氣溫度提高到600℃以上,帶動PM在DPF中被氧化。但其最大問題是要準確估計碳載量。如果碳載荷太大,會造成DPF燒融;而如果碳載荷太小,又會造成DPF再生不徹底,有效長度縮短。由此可見,DPF再生控制對產品一致性要求很高,標定的工作量很大。從我的經驗來看,做了這么多后處理工作,DPF是最難做的。”

好在在排放控制水平升級到歐六時出現了被動再生,其原理就是將一氧化氮在DOC中氧化為二氧化氮,二氧化氮比氧氣活躍,在300℃時就能氧化PM。此外,被動再生不需要做太多的標定工作。

因此,李勤總結認為,今后高效SCR和被動再生將是重型柴油機的關鍵技術。

   ——本文轉自卡車之家

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